POR TANIA MOLINA
BÁVARO. El conductor desaceleró el vehículo y se desplazó lentamente por el recién construido Boulevard Turístico del Este, en el municipio Verón-Bávaro-Punta Cana. Iba justo al extremo derecho de la vía cuando de repente, y sin un gran esfuerzo mecánico, el vehículo subió a la acera.
"¿Ves lo fácil que uno se sube a la acera? Eso es porque los bordes (de las aceras) son montables y no pueden ser así. En lugar de redondeados, deben ser verticales para que el vehículo no pueda subir", explica el conductor que también es ingeniero civil, especialista en construcción de carreteras.
El del bordillo es apenas uno de varios cuestionamientos que hace al diseño arquitectónico de la vía. Además, señala detalles que, según él, ponen en riesgo la seguridad vial.
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El ingeniero prefiere que su nombre no se haga público, por lo que soporta sus argumentos en el libro Ingeniería de Tránsito y Carreteras, de Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel, donde se plantea que los bordillos están diseñados para evitar que los vehículos se salgan de la vía. El texto también indica que los bordillos pueden ser de cara inclinada para que los vehículos puedan cruzarlo de ser necesario, y que ambos estilos pueden diseñarse por separado o como parte integral del pavimento.
El conductor también se detiene en la rotonda que marca el límite entre la Autopista del Coral y el boulevard. Muestra como los dos carriles que preceden a la rotonda se convierten en uno justo a su entrada. "Esto es inadmisible. Todas las reglas de construcción vial indican que cuando se llega a la rotonda se tiene que ampliar el espacio, no reducirlo. O sea, que si se tienen dos carriles hay que aumentarlo a tres; y si se dejan los dos, entonces hay que aumentar el ancho de cada carril, pero nunca se puede reducir", enfatiza.
Pero lo más "intolerable" de todo, a decir del ingeniero, es que a lo interno de la rotonda hay una zanja de gran longitud y ancho.
Según afirma, los espacios dentro de una rotonda deben ser tratados y arborizados de manera tal que, si un vehículo se descarrila, pueda detenerse con la vegetación. "Con esa zanja así, lo único que puede pasar es que una persona que pierda el control del vehículo se vuelque y se mate".
Otro aspecto de diseño que critica el ingeniero, que asegura tener experiencia en proyectos de carretera tanto en España como en Chile, son los accesos para personas con discapacidad.
Como se pudo observar, muchas de las rampas no inician al ras del pavimento, y se elevan a casi 10 pulgadas. Algunas terminan su inclinación justo en una pared o en el tronco de algún árbol. "Las personas que andan en sillas de ruedas tendrán que ser alpinistas para poder subir por ahí", dice el ingeniero. Cuestiona también que las rampas no tienen espacio suficiente para los giros, lo que obliga al usuario a doblar a media subida.
Según el Reglamento M-007 para Proyectar sin Barreras Arquitectónicas, del Ministerio de Obras Públicas, los bordillos de las aceras deben estar rebajados para facilidad de las personas con limitaciones; y en el caso de isletas con cruces peatonales, éstas deben interrumpirse en una longitud de 1.10 metros como mínimo para mantener el paso al nivel de la calle.
